OpalCrescendo
Kayıtlı Kullanıcı
Bir araç kullanırken vitesi değiştirdiğini fark etmiyorsun. İşte bu, mühendisliğin zirveye ulaştığı an. Mercedes S Serisi'nde oturduğunda ve gazı biraz daha bastığında, altındaki makine sessizce bir şeyler yapıyor, bir şeyler karar veriyor, bir şeyler hissediyor gibi... 9G-Tronic tam da bu noktada devreye giriyor.
Mercedes'in 9G-Tronic şanzımanı, 2013 yılında dünyaya tanıtıldığında otomotiv mühendisliği çevrelerinde ciddi bir heyecan yarattı. Dokuz ileri vites, tek bir şanzıman gövdesinde. Abi ya, o zamanlar çoğu üretici 6 ya da 7 vitesle idare ederken Mercedes bir anda 9 basamaklı bir sistemle çıkageldi. Neden bu kadar vites? Çünkü motorun her devir aralığında mümkün olan en verimli noktada çalışmasını sağlamak için o kadar çok seçeneğe ihtiyaç var. Az vites, motorun ya çok yüksek devirde çalışmasına ya da gücünü tam veremediği bir bölgede sıkışıp kalmasına neden olur. Dokuz vites ise motoru her koşulda tatlı noktasında tutuyor, hem yakıt tüketimini düşürüyor hem de performansı taviz vermeden sunuyor.
Şanzımanın içine girdiğinde, orada bir dişli seti değil adeta bir senfoni orkestrası görürsün. Çoklu planet dişli setleri, birden fazla kavrama paketi ve fren bantları bir arada çalışıyor. Hidrolik basınç, hangi kavramanın tutulacağını ve hangisinin bırakılacağını belirliyor. Bu kararı bir elektronik kontrol ünitesi, yani TCU alıyor. TCU sadece gaz pedalına bakmıyor; araç hızını, motor devir sayısını, yol eğimini, sürüş modunu, hatta direksiyon açısını bile değerlendiriyor. Bütün bu verileri milisaniyeler içinde işliyor ve şanzımana "şimdi 4. vitese geç" ya da "dur, biraz bekle" diyor. Vallahi bu sistemi ilk kez anlatan birinin aklı durur gibi oluyor.
Hidrolik tork konvertörü bu işin kalbinde yer alıyor. Manuel şanzımanlardaki kavramanın yaptığı işi, yani motoru tekerleklerden ayırmayı ve yumuşak bir bağlantı kurmayı, burada tork konvertörü üstleniyor. Ama bu sadece bir bağlantı elemanı değil. İçindeki türbin ve pompa kanatları, motordan gelen dönme hareketini hidrolik yağ aracılığıyla aktarıyor. Düşük hızlarda tork konvertörü aslında torku çarplar, yani motordaki gücü katlayarak tekerleklere iletir. Bu yüzden S Serisi gibi ağır ve büyük bir araç, durağan halden bile son derece pürüzsüz bir şekilde harekete geçer. Hiç sarsıntı yok, hiç takılma yok...
Bir de kilit mekanizması var ki bunu atlamak olmaz. Belirli bir hız ve koşulda tork konvertörü içindeki kilitleme kavraması devreye giriyor ve türbini pompaya direkt bağlıyor. Bu an çok önemli çünkü hidrolik aktarımda kaçınılmaz olan enerji kaybı ortadan kalkıyor. Araç artık neredeyse mekanik bir bağlantıyla çalışıyor, verim artıyor, yakıt tüketimi düşüyor. Ama bu kilitleme her zaman aktif değil; çok düşük hızlarda ya da ani ivmelendirme gerektiren anlarda sistem kilidi açıyor ve yine hidroliğin yumuşak geçişine dönüyor. Bunu anlatan bir cümleyle özetlemek zor, çünkü sistem sürekli karar veriyor, sürekli adapte oluyor.
Sürüş modları meselesine gelince... S Serisi'nde Comfort, Sport, Eco ve Individual modları var. Bu modlar sadece motor karakterini değil, şanzımanın davranışını da köklü biçimde değiştiriyor. Eco modunda TCU mümkün olan en erken vitese geçiyor, motor devrini düşük tutuyor ve yakıtı korumak için her fırsatı değerlendiriyor. Sport moduna geçtiğinde ise her şey değişiyor. Vites geçişleri daha geç yapılıyor, motor daha yüksek devirde tutuluyor, geri vitese düşme eğilimi artıyor. Aynı araç, sanki farklı bir karakter takınıyor. Bazen bunu hissedince "bu şanzıman mı yoksa farklı bir araç mı?" diye soruyor insan kendi kendine.
Mercedes'in bu sistemde kullandığı uyarlamalı öğrenme algoritması ayrı bir konu. 9G-Tronic, sürücünün alışkanlıklarını zamanla öğreniyor. Sabah işe giderken sakin sürüyorsan, sistem bunu kaydediyor ve o sabah sakin bir vites karakteriyle çalışıyor. Akşam biraz daha agresif bastırdığında, sistem bunu da anlıyor ve buna göre kendini ayarlıyor. Bu özellik ilk duyulduğunda abartılı geliyor ama gerçekten çalışıyor. Uzun süre aynı araçla sürüş yapan insanlar, şanzımanın adeta onları tanıdığını hissettiklerini söylüyor. Bu biraz dramatik bir anlatım olabilir ama yanlış da değil...
Bakım tarafına geçelim çünkü bu şanzımanla ilgili en çok sorulan şey orası. Mercedes 9G-Tronic için "ömür boyu şanzıman yağı" ifadesini kullanıyor. Ama bu ifadeyi gerçek hayatta biraz daha temkinli yorumlamak lazım. Yüksek kilometreli araçlarda, özellikle 150.000 km'yi geçince, şanzıman yağının değiştirilmesi çoğu uzman tarafından öneriliyor. Yağ zamanla bozuluyor, içindeki katkı maddeleri tükeniyor ve bu ince mühendislik harikasının içindeki hassas parçalar buna maruz kalıyor. Vallahi "ömür boyu" lafına tamamen güvenip yağı hiç değiştirmemek, bu kadar değerli bir sistemi gereksiz yere riske atmak demek.
Sonuçta 9G-Tronic şanzımanı, sadece vitesleri değiştiren bir
Mercedes'in 9G-Tronic şanzımanı, 2013 yılında dünyaya tanıtıldığında otomotiv mühendisliği çevrelerinde ciddi bir heyecan yarattı. Dokuz ileri vites, tek bir şanzıman gövdesinde. Abi ya, o zamanlar çoğu üretici 6 ya da 7 vitesle idare ederken Mercedes bir anda 9 basamaklı bir sistemle çıkageldi. Neden bu kadar vites? Çünkü motorun her devir aralığında mümkün olan en verimli noktada çalışmasını sağlamak için o kadar çok seçeneğe ihtiyaç var. Az vites, motorun ya çok yüksek devirde çalışmasına ya da gücünü tam veremediği bir bölgede sıkışıp kalmasına neden olur. Dokuz vites ise motoru her koşulda tatlı noktasında tutuyor, hem yakıt tüketimini düşürüyor hem de performansı taviz vermeden sunuyor.
Şanzımanın içine girdiğinde, orada bir dişli seti değil adeta bir senfoni orkestrası görürsün. Çoklu planet dişli setleri, birden fazla kavrama paketi ve fren bantları bir arada çalışıyor. Hidrolik basınç, hangi kavramanın tutulacağını ve hangisinin bırakılacağını belirliyor. Bu kararı bir elektronik kontrol ünitesi, yani TCU alıyor. TCU sadece gaz pedalına bakmıyor; araç hızını, motor devir sayısını, yol eğimini, sürüş modunu, hatta direksiyon açısını bile değerlendiriyor. Bütün bu verileri milisaniyeler içinde işliyor ve şanzımana "şimdi 4. vitese geç" ya da "dur, biraz bekle" diyor. Vallahi bu sistemi ilk kez anlatan birinin aklı durur gibi oluyor.
Hidrolik tork konvertörü bu işin kalbinde yer alıyor. Manuel şanzımanlardaki kavramanın yaptığı işi, yani motoru tekerleklerden ayırmayı ve yumuşak bir bağlantı kurmayı, burada tork konvertörü üstleniyor. Ama bu sadece bir bağlantı elemanı değil. İçindeki türbin ve pompa kanatları, motordan gelen dönme hareketini hidrolik yağ aracılığıyla aktarıyor. Düşük hızlarda tork konvertörü aslında torku çarplar, yani motordaki gücü katlayarak tekerleklere iletir. Bu yüzden S Serisi gibi ağır ve büyük bir araç, durağan halden bile son derece pürüzsüz bir şekilde harekete geçer. Hiç sarsıntı yok, hiç takılma yok...
Bir de kilit mekanizması var ki bunu atlamak olmaz. Belirli bir hız ve koşulda tork konvertörü içindeki kilitleme kavraması devreye giriyor ve türbini pompaya direkt bağlıyor. Bu an çok önemli çünkü hidrolik aktarımda kaçınılmaz olan enerji kaybı ortadan kalkıyor. Araç artık neredeyse mekanik bir bağlantıyla çalışıyor, verim artıyor, yakıt tüketimi düşüyor. Ama bu kilitleme her zaman aktif değil; çok düşük hızlarda ya da ani ivmelendirme gerektiren anlarda sistem kilidi açıyor ve yine hidroliğin yumuşak geçişine dönüyor. Bunu anlatan bir cümleyle özetlemek zor, çünkü sistem sürekli karar veriyor, sürekli adapte oluyor.
Sürüş modları meselesine gelince... S Serisi'nde Comfort, Sport, Eco ve Individual modları var. Bu modlar sadece motor karakterini değil, şanzımanın davranışını da köklü biçimde değiştiriyor. Eco modunda TCU mümkün olan en erken vitese geçiyor, motor devrini düşük tutuyor ve yakıtı korumak için her fırsatı değerlendiriyor. Sport moduna geçtiğinde ise her şey değişiyor. Vites geçişleri daha geç yapılıyor, motor daha yüksek devirde tutuluyor, geri vitese düşme eğilimi artıyor. Aynı araç, sanki farklı bir karakter takınıyor. Bazen bunu hissedince "bu şanzıman mı yoksa farklı bir araç mı?" diye soruyor insan kendi kendine.
Mercedes'in bu sistemde kullandığı uyarlamalı öğrenme algoritması ayrı bir konu. 9G-Tronic, sürücünün alışkanlıklarını zamanla öğreniyor. Sabah işe giderken sakin sürüyorsan, sistem bunu kaydediyor ve o sabah sakin bir vites karakteriyle çalışıyor. Akşam biraz daha agresif bastırdığında, sistem bunu da anlıyor ve buna göre kendini ayarlıyor. Bu özellik ilk duyulduğunda abartılı geliyor ama gerçekten çalışıyor. Uzun süre aynı araçla sürüş yapan insanlar, şanzımanın adeta onları tanıdığını hissettiklerini söylüyor. Bu biraz dramatik bir anlatım olabilir ama yanlış da değil...
Bakım tarafına geçelim çünkü bu şanzımanla ilgili en çok sorulan şey orası. Mercedes 9G-Tronic için "ömür boyu şanzıman yağı" ifadesini kullanıyor. Ama bu ifadeyi gerçek hayatta biraz daha temkinli yorumlamak lazım. Yüksek kilometreli araçlarda, özellikle 150.000 km'yi geçince, şanzıman yağının değiştirilmesi çoğu uzman tarafından öneriliyor. Yağ zamanla bozuluyor, içindeki katkı maddeleri tükeniyor ve bu ince mühendislik harikasının içindeki hassas parçalar buna maruz kalıyor. Vallahi "ömür boyu" lafına tamamen güvenip yağı hiç değiştirmemek, bu kadar değerli bir sistemi gereksiz yere riske atmak demek.
Sonuçta 9G-Tronic şanzımanı, sadece vitesleri değiştiren bir
